Gibt es noch richtig gute Geländewagen? Wohlgemerkt: GELÄNDEwagen, keine SUVs, die sich als Bergbezwinger wähnen, nur weil sie unlackiertes Plastik tragen. Die Auswahl ist überschaubar: Mitsubishi Pajero und Nissan Patrol gibt es nicht mehr in Europa, der Lada Niva wird nicht mehr offiziell importiert. Bleiben nur teure Modelle wie ein Land Rover Defender, ein Mercedes G oder demnächst der Ineos Grenadier.
Zum Glück gibt es noch US-Firmen wie Jeep mit dem Wrangler. Oder Ford. Dort hat man nach einer halben Ewigkeit wieder einen Ford Bronco im Programm, bei dem auch Offroad-Fans in Europa schwach werden könnten. Wie sich der neue Bronco auf der Straße und im Gelände schlägt, hat unser US-Kollege Brandon Turkus erkundet. Seine Eindrücke finden Sie auch in diesem Video:
Wir erwarten gewisse Dinge von Geländewagen, aber nichts ist so wichtig wie die Bereitschaft, die Lebensqualität auf der Straße für die Geländegängigkeit zu opfern. Ein Toyota 4Runner, zum Beispiel, hat die Anmut und Agilität eines Nilpferdes, während der Jeep Wrangler Lenkbewegungen als bloße Vorschläge auffasst. Aber wir nehmen diese Nachteile in Kauf, weil die Fahrzeuge unglaublich viel Spaß im Dreck und auf Felsen machen. Der Ford Bronco des Modelljahrs 2021 hat keine solchen Nachteile.
Um es klar zu sagen: Es gibt Dinge, die man am Bronco nicht mag. Aber als Geländewagen, der auch auf dem Asphalt funktioniert, ist er genauso gut wie der Land Rover Defender. Als reiner Geländewagen kann er es mit dem härtesten Jeep Wrangler aufnehmen, wenn sich die Straße in Schlamm oder Sand verwandelt. Und als Wiedereinführung eines ikonischen Markenzeichens ist er dem Kern treu geblieben. Der neue Bronco ist alles, was sich Enthusiasten von ihm erhofft haben.
Schmutzige Handlungen
Fragen über die Geländetauglichkeit des Bronco kursieren seit einem Jahr im Internet. Würde er so gut sein wie ein Wrangler? Ist seine schicke Einzelradaufhängung vorne eine Belastung im Gelände? Ist das Sasquatch-Paket zu einseitig? Und was ist mit dem Schaltgetriebe und seinem Kriechgang? Sollte ich auf die kommende Sasquatch/Handschaltung-Kombination warten? Ja, nein, nein, es ist in Ordnung und wahrscheinlich nicht.
Wir haben diese Antworten nach einem halben Tag auf dem ersten von Fords "Bronco Off-Roadeos" (beachten Sie das Wortspiel!) herausgefunden, wo wir einen viertürigen "Black Diamond" mit dem Schaltgetriebe, einen zweitürigen "Wildtrack" und einen viertürigen "Badlands Sasquatch" getestet haben.
Für diejenigen, die eine Auffrischung benötigen: Das sogenannte "Sasquatch-Paket" tauscht die Standardreifen einer bestimmten Ausstattungsvariante (die von 30-Zoll Bridgestone Dueler-Ganzjahresreifen in der Basisversion bis zu 33-Zoll BFGoodrich KO2-Geländereifen in der Badlands-Version reichen können) gegen 35-Zoll Goodyear Territory-Schlammreifen und 17-Zoll Beadlock-fähige Räder aus.
Hinzu kommen eine kürzere Achsübersetzung von 4,7:1, Sperren vorne und hinten (falls nicht bereits serienmäßig vorhanden), eine verstärkte Aufhängung und größere Radkästen, um die größeren Gummis aufzunehmen. Kurz gesagt: Wenn Sie ernsthafte Offroad-Aktivitäten planen, sollten Sie sich das Sasquatch-Paket gründlich ansehen. Oder Sie entscheiden sich für den Wildtrak, der serienmäßig damit ausgestattet ist und den V6-Motor voraussetzt.
Die größte Herausforderung des ersten Parcours, Jalapeño genannt, war nicht so sehr das Gelände, sondern die Bewältigung des Broncos mit einem Schaltgetriebe. Der zusätzliche Crawler-Gang sorgt für mehr Drehmoment aus dem Stand und hilft, den SUV über schwierige Hindernisse zu bringen. Aber der lange Kupplungsweg und der schwammige Schaltpunkt, kombiniert mit einer Gasannahme, an die wir uns nie wirklich gewöhnen konnten, erwiesen sich als Herausforderung.
Der zweite Parcours namens Habanero und der Wildtrak waren eine wesentliche Veränderung, mit schwierigerem Gelände, Wasserdurchfahrten (der Bronco kann bis zu 85 Zentimeter im Wildtrak/Sasquatch-Trim bewältigen) und regelmäßigem Management der Sperren vorne und hinten. Während bei einem Jeep die vordere Sperre nur eingreift, wenn die hintere eingeschaltet ist, kann der Bronco seine Differentiale unabhängig voneinander sperren.
Zugegeben, es ist unwahrscheinlich, dass man im Gelände auf eine Situation stößt, in der man diese Flexibilität braucht, aber vom technischen Standpunkt aus ist es cool. Die Positionierung der wichtigsten Offroad-Bedienelemente oben auf dem Armaturenbrett und der Zusatzschalter darüber ist ein großer Fortschritt gegenüber dem Wrangler, bei dem sich diese unten in der Mittelkonsole befinden. Die gummierten Tasten haben eine hervorragende Wirkung und sind leicht zu erreichen.
Aber es war die dritte Route, Ghost Pepper, die sich als die unterhaltsamste herausstellte, mit steilen Felswänden, die zu einer Menge "Nose-in-the-sky"-Situationen führten. Wir verließen uns mehr auf Trail Control, Trail One-Pedal Driving und das beeindruckende Kamerapaket des Bronco - letzteres ist Teil der 2.790 US-Dollar teuren High-Ausstattung - um durchzukommen.
In der Praxis ist Trail Control süchtig machend. Man könnte zwar argumentieren, dass es den Spaß am Off-Road-Fahren etwas nimmt, aber auch die Angst verschwindet. Aktivieren Sie die Funktion, indem Sie eine Taste in der Mitte des GOAT-Modus-Drehreglers drücken, stellen Sie Ihre Geschwindigkeit am Lenkrad ein und konzentrieren Sie sich auf Ihre Linie, während der Bronco dahin trudelt.
Tippen Sie auf die Bremse, wenn Sie die Situation einschätzen müssen, und wenn Sie einmal losgelassen haben, geht es immer weiter. Und im Gegensatz zum ähnlichen System des Jeep Wrangler funktioniert die Ford-Version mit Zweiradantrieb, 4-High und Low-Range. Trail Control als "Off-Road-Tempomat" zu bezeichnen, ist eine abgedroschene Beschreibung, aber sie ist auch treffend.
Trail One-Pedal Driving hingegen tut, was auf der Verpackung steht, aber der Anwendungsfall ist begrenzter. Im Wesentlichen funktioniert es so, dass die Bremsen gehalten werden, während der Fahrer weiterhin das Gaspedal betätigen kann - man muss einen erheblichen Widerstand im Gaspedal überwinden, um voranzukommen, aber diese Entspannung der Gasannahme ermöglicht eine einfachere Modulation. Lassen Sie das Gas los und der Bronco kommt überraschend sanft und kontrolliert zum Stehen. Trail One-Pedal Driving machte das Rock Crawling komfortabler und kontrollierter.
Leider ist der Bremskraftverstärker, den Ford für den 2,3-Liter-Bronco verwendet, nicht mit dem System kompatibel, so dass One-Pedal-Driving nur für den V6 verfügbar ist, und wir konnten es auf dem härtesten Trail nicht nutzen.
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Ghost Pepper erforderte allerdings einen ziemlich häufigen Einsatz der Stabilisatorentkopplung des Bronco. Jeep bietet eine ähnliche Technik schon seit Jahren serienmäßig im Wrangler Rubicon an, aber der Fahrer kann sie nicht abschalten, wenn die Aufhängung unter Last steht. Die Ford-Ingenieure haben diese Einschränkung beseitigt.
Wenn Sie also in eine Situation geraten, in der Sie mehr Radweg benötigen, brauchen Sie nicht umzukehren und einen neuen Versuch zu starten. Drücken Sie einfach den Knopf oben auf dem Armaturenbrett und nehmen Sie die Änderung mitten im Hindernis vor. Diese Fähigkeit hat uns auf dem Trail ein paar Mal den Arsch gerettet.
Abgesehen von der Offroad-spezifischen Hardware arbeitete der 2,3-Liter-Vierzylinder in unserem Badlands mit der 10-Gang-Automatik deutlich besser als mit dem verfügbaren Schaltgetriebe. Natürlich war das Anfahren mit der Automatik geschmeidiger.
Aber die Art und Weise, wie sich das Getriebe in den verschiedenen GOAT-Fahrmodi verhält (im Badlands gibt es sieben, aber wir haben die meiste Zeit im Rock Crawl verbracht) und wie es mit der Gasannahme umgeht, gab uns auf dem Trail viel mehr Vertrauen. Was die Leistung anbelangt, so war der Basismotor dank seines üppigen Drehmoments im unteren Drehzahlbereich selbst bei den schwierigsten Hindernissen kaum ein Problem.
Während eines halben Tages im Gelände zeigte der Bronco genau die Leistung, die wir erwartet hatten. Er ist fähig und trittsicher und verfügt über die Art von Technologie, die die großzügige Leistung für Fahrer aller Erfahrungsstufen zugänglich macht. Aber die wirkliche Offenbarung kommt erst, wenn Sie ihn auf befestigten Straßen fahren.
V8 war gestern
Abgesehen vom Wildtrak und der First Edition ist jeder Bronco serienmäßig mit einem turboaufgeladenen 2,3-Liter-Vierzylinder ausgestattet, während sich ein 2,7-Liter-V6 mit Biturbo bei den frühen Käufern als besonders beliebte Wahl erwiesen hat - bis März 2021 entfielen rund 60 Prozent der registrierten Bestellungen auf diesen Motor. Diese Käufer werden ihre Wahl nicht bereuen, denn der V6 ist eine wahre Offenbarung.
Seine 310 PS und 542 Newtonmeter Drehmoment sorgen für einen beeindruckenden Geradeauslauf, selbst im gut 2,2 Tonnen schweren Bronco. Der Schub im unteren Drehzahlbereich ist stark und lässt den Bronco eindrucksvoll beschleunigen.
Noch beeindruckender ist, wie der V6 klingt. Ford hat mit dem Soundtrack seiner Sechszylinder-EcoBoost-Motoren zu kämpfen, aber in Situationen mit weit geöffnetem Gaspedal klingt der 2,7-Liter des Bronco hinter dem Lenkrad satt und bullig. Es ist der ohrenfreundlichste V6-EcoBoost-Motor, den wir getestet haben.
Eine 10-Gang-Automatik ist die einzige Getriebeoption für den V6. Sie leistet dem Bronco auf der Straße ebenso gute Dienste wie im Gelände und schaltet sanft und berechenbar hoch. Wenn man das gut abgestimmte Gaspedal betätigt, schaltet das Getriebe mehrere Gänge ohne zu zögern.
Wenn Sie die Dinge lieber selbst in die Hand nehmen möchten, gibt es einen manuellen Modus, der jedoch auf eine Wippe an der Daumenseite des Schalthebels angewiesen ist - diese umständliche Anordnung ist nicht gerade ideal, und wir würden uns sehr wünschen, dass der Bronco irgendwann mit am Lenkrad montierten Schaltwippen ausgestattet wird.
Während wir die meiste Zeit auf der Straße mit dem V6-Motor verbracht haben, konnten wir die Schlüssel für den gleichen Bronco Black Diamond mit Vierzylinder-Schaltgetriebe klauen, den wir auf den Trails getestet haben.
Der kleinere Motor gibt eine gute Menge an Leistung ab - er leistet nur 270 PS und 420 Nm - während er etwas Gewicht spart, bei etwa 2,0 Tonnen. Die Gesamtleistung des 2,3-Liter-Motors liegt deutlich näher an der Leistung der Sechszylinder-Saugmotoren der US-Konkurrenz von Jeep und Toyota.
Das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich bleibt eine Stärke des Basismotors, aber ihm geht früher der Dampf aus und er scheint in den meisten Situationen mehr Gas zu benötigen als das 2,7-Liter-Aggregat. Der Soundtrack ist stark pfeifend, da der einzelne Twin-Scroll-Turbolader sein Bestes tut, um den Motor zu füttern.
Das manuelle Getriebe ist auf der Straße sympathischer als im Gelände - die Schaltwege sind kürzer als bei einem Wrangler mit manuellem Getriebe, während das Gefühl der Präzision dank der guten Führung insgesamt höher ist. Die Kupplung ist etwas schwammig, was in Kombination mit der weniger vorhersehbaren Gaspedalabstimmung des 2.3 zu einer eher enttäuschenden Erfahrung führt.
Big Foot
Ganz gleich, ob Sie auf der Straße oder im Gelände unterwegs sind, der Bronco wird Sie immer wieder an seine Größe erinnern. Mit 1,94 Meter Breite ist der Badlands über 6 Zentimeter breiter als ein Jeep Wrangler Rubicon. Der Ford ist insgesamt ganze 20 Zentimeter länger und der Radstand von 2,55 Meter übertrifft den zweitürigen Jeep um 9 Zentimeter.
Und vergessen Sie nicht, dass es sich hier um ein Nicht-Sasquatch-Modell handelt - mit einer Höhe von 1,87 Meter ist er nur minimal höher als ein Rubicon. Wenn Sie das Sasquatch-Paket bestellen (das wir für unseren Test auf der Straße nicht hatten), überragt der Bronco dank der High-Clearance-Aufhängung und der 35-Zoll-Reifen seine Umgebung um 1,91 Meter.
Die Vor- und Nachteile dieser Abmessungen sind hinter dem Lenkrad offensichtlich. Der Innenraum fühlt sich viel größer an, mit mehr Kopf-, Schulter-, Hüft- und Beinfreiheit auf den Vordersitzen als bei seinem Hauptkonkurrenten - der Zuwachs an Schulterfreiheit ist spürbar.
Zudem hat Ford hat eine große Mittelkonsole eingebaut, in der Getränke, Smartphones und andere Gegenstände besser untergebracht werden können, ohne den Schalthebel oder den GOAT-Modus-Drehregler zu verdecken. Und obwohl weder Ford noch Jeep Angaben dazu machen, ist die Pedalerie im Bronco viel besser für Menschen mit größeren Füßen geeignet.
Aber der Bronco fühlt sich auf der Straße riesig an. Seine Breite, die durch die breite, flache Motorhaube und die kantigen Kotflügel noch betont wird, ist ein besonderes Problem. Dieser Geländewagen lässt sich nur schwer in eine enge Fahrspur einordnen und ist eine schlechte Wahl für überfüllte Stadtgebiete. Als wir in der Innenstadt von Austin, Texas, losfuhren, verließen wir uns stark auf die "Trail Sights" und die Offroad-Kameras, um uns durch enge Stellen im Verkehr zu quetschen.
Während es in engen Umgebungen schwierig ist, kommt der Bronco mit den anderen Schwierigkeiten des Stadtlebens - schrecklichen, pockennarbigen Straßenbelägen - gut zurecht. Ja, es handelt sich um eine Karossserie auf einem Rahmen, aber die neue Plattform des Bronco (auf der auch der nächste Ranger basieren wird) leidet kaum unter den Problemen, die ein Jeep Wrangler auf der Straße hat, was vor allem an der hervorragenden Einzelradaufhängung liegt.
Der Bronco verkraftet die meisten Stöße ohne das klassische Wackeln des Fahrwerks, das fürBody-on-frame-Fahrzeuge typisch ist, und die Lenkung fühlt sich an, als wäre sie tatsächlich mit den Vorderrädern verbunden. Wo die unpräzise elektrohydraulische Lenkung des Wrangler ständige Kurskorrekturen erfordert, ist die elektrische Servolenkung des Bronco stabil, berechenbar und schont den Fahrer bei Autobahngeschwindigkeiten. Das IFS und die Lenkung machen den Ford auch in Kurven viel souveräner.
Im texanischen Hill Country konnten wir den Bronco immer souveräner bewegen, und die gut gewichtete Lenkung reagierte trotz der 33-Zoll BFGoodrich KO2-Reifen überraschend präzise. Die Grenzbereiche sind niedrig angesiedelt, und ja, es gibt reichlich Wank- und Tauchbewegungen. Aber der Bronco fühlt sich so sicher an, wenn er über eine kurvenreiche Straße hetzt, dass sein Handling im Grunde auf einer Ebene mit kultivierteren Geländewagen wie dem Land Rover Defender liegt.
Licht und Schatten
Das heißt aber nicht, dass der Bronco in jeder Hinsicht mit diesen Produkten mithalten kann. Die Entscheidung von Ford, rahmenlose Fenster einzubauen, zahlt sich bei geöffnetem Verdeck aus, aber das Design führt zu einer Menge Windgeräusche. In unserem Badlands pfiff es ständig über die Schulter des Fahrers.
Wir dachten, das Problem könnte mit der Vorserie unseres Testwagens zusammenhängen, aber der viertürige Black Diamond war sogar noch lauter (wahrscheinlich wegen der zusätzlichen Türen hinten). Das ist verdammt enttäuschend, denn es schmälert den beeindruckenden Vorteil, den das optionale schallabsorbierende Hardtop-Dach des Bronco mit sich bringt.
Die kunststoffintensive Kabine ist ebenfalls ein Ärgernis, wenn auch verständlicher, wenn man bedenkt, dass sie wasserdicht sein muss und dass der Hauptkonkurrent kaum eine Meisterklasse in Sachen Materialqualität ist. Die vertikale Fläche des Armaturenbretts ist das anstößigste Stück, das beim Badlands in hartem, metallischem Kunststoff ausgeführt ist.
Wir wünschten, Ford würde einige der helleren Oberflächen anbieten, die wir letzten Sommer gesehen haben. Wichtig ist, dass die Stellen im Innenraum, die am meisten beansprucht werden - das Lenkrad, der Schalthebel, die Türgriffe und der GOAT-Modus-Drehregler - sich ausreichend gut anfühlen. Und insgesamt hat der Innenraum ein echtes Gefühl von Haltbarkeit, das sich mit der Serienproduktion nur noch verbessern sollte.
Apropos GOAT-Modus-Drehknopf: Obwohl er sich robust anfühlt und eine schöne gummierte Umrandung hat, vermittelt der Bronco nicht, in welchem Modus man sich befindet. Es gibt keine Anzeige auf dem Knopf selbst (fünf Knöpfe belegen die Vorderseite, die die Allradantriebssteuerung und die Trail Control abdecken).
Und nachdem eine auffällige Grafik auf dem 8,0-Zoll-Display zwischen den Instrumenten erscheint, ist die einzige Anzeige eine winzige Grafik in einem kleinen Bereich des Displays. Die Auswahl der Modi erfordert Drehungen nach links und rechts, anstatt dem Fahrer zu erlauben, nur in eine Richtung zu drehen, um jeden Modus zu durchlaufen, was irgendwie nervig ist.
Ein absoluter Gewinn
Wenn der Ford Bronco nur ein adäquater Offroad-Konkurrent für den Jeep Wrangler gewesen wäre, der stilistisch an die Vergangenheit erinnert, wäre er ein Erfolg gewesen. Es steht außer Frage, dass der Bronco dies schafft.
Aber was uns bei unserem ersten Test am meisten beeindruckt hat, ist, wie viel besser der Ford auf befestigten Straßen ist, wo die Besitzer die meiste Zeit verbringen werden. Ja, er ist ziemlich groß, die Anmutung im Innenraum könnte besser sein und es gibt zu viele Windgeräusche. Aber wir können uns kaum eine Situation vorstellen, in der uns ein Wrangler besser dienen würde als ein Bronco. Der Ford ist einfach so gut.
Das Schlimmste am Bronco ist vielleicht, wie lange die Leute warten müssen, bis sie ihn in die Finger bekommen. Ford baut ihn derzeit im Montagewerk in Michigan, aber bei 125.000 (!) bestätigten Vorbestellungen ist es unwahrscheinlich, dass der Bronco in den nächsten Jahren bei den Händlern zu sehen sein wird. (Anmerkung der deutschen Redaktion: ... und wohl leider auch nicht so schnell in Europa. Falls überhaupt.)
Wenn er dann aber endlich in großem Stil erhältlich ist, dürfte er den Beginn eines aufregenden neuen Kapitels für das Segment der Geländewagen markieren. Wir können es kaum erwarten.
